<一>、氣囊缺陷改進措施

　　氣囊同樣也有它不的一面。根據計算，如果汽車以60km/h的速度行駛，突然的撞擊會在0.2s內停止車輛。氣囊將以大約300km/h的速度彈出，產生的沖擊力將達到180kg。這對頭部和頸部等身體脆弱部位很困難。因此，如果氣囊彈出的角度和強度稍微有點不對，很可能會造成“悲劇”。

　　(1)氣囊可能在很低的車速時打開。當汽車低速行駛并發生碰撞時，乘員和司機可以系緊帶，并且全部不需要氣囊保護。如果此時展開氣囊，則會造成不需要的浪費，甚至會增加氣囊展開造成的碰撞損壞。

　　(2)氣囊的啟動會導致乘員受傷。當氣囊系統啟動時，氣囊蓋會被沖洗，氣囊會立即充氣，這可能會對乘員造成沖擊，產生的熱氣也會生病住戶和司機。

　　(3)當乘客偏離座位或座椅無人看管或小孩乘坐時，氣囊系統的啟動不僅不能提供需要的保護，還可能對乘員造成相應的損害。

　　從使用氣囊的缺陷可以看出，現有氣囊是處理嚴重的交通事故為基本設計目標。然而，在某些事故中，不需要彈出氣囊時而彈出，反而會對駕駛員或乘客造成多余的傷害，對于實際使用過程中出現的相關問題，希望在氣囊爆炸前，系統能夠的感知汽車的撞擊情況，來準確的判斷出氣囊爆破與否。當碰撞條件相對較低時，只需擰緊帶的預緊機構；如果碰撞水平較不錯并且需要啟動氣囊，則將氣囊點亮的命令傳輸至氣囊系統。這就說明氣囊系統需要準確感知發生的碰撞事故；而且可以模仿人腦，根據實際碰撞的程度來判斷氣囊是否需要爆炸，這點有相應的彈性；它可以為不同的乘客正確調整氣囊的爆炸條件。

　　氣囊的控制研討主要包括兩個方面，一是研討點火控制，另一個是研討氣囊的體積形擾放氣特性等。目的是為了使氣囊氣體發生器能夠準確地點火，防止誤點火(不該點火而點火升漏點火(應該點火而沒有點火)和遲點火(點火時間太晚)；研討二個問題的目的是為了盡可能保護乘員。

　　<二>、氣囊的發展趨勢

　　氣囊來保護汽車乘員的想法較先產生于某國，在1952年某國汽車生產者聯合會在理論上闡述了這樣一種汽車系統的需要性。兒乎同時，這種系統的原理圖也繪制了出來。1953年，一個氣囊的口碑就誕生了。但是由于那時技術的限制，還不能把這種想法或口碑進行實現，到了1980年的德國開始實現了這個設想并在汽車安裝了氣囊。從此在某國的市場汽車上都出現了這樣的系統，隨后又出現了一系列保護乘員頭部軀干和膝部作用的氣囊。在我國，對氣囊的研討起步較晚。上個世紀80年代末我國的一些汽車碰撞和才開始關注氣囊的研討和發展。在十幾年的研討與發展過程中，國內許多大學與事業公司的研討與產品已初具基礎，其中部分研討與技術已接近環球水平。清華大學的黃世霖等人在汽車碰撞實驗研討中，系統地研討了多種國產汽車中氣囊的匹配技術對氣囊的點火控制模擬、汽車碰撞的過程模擬和實驗驗證以及有關軟件在氣囊系統設計中的應用等方而作了大量工作，對國內的氣囊研討具有重要的指導作用。2000年以來，我國氣囊市場需求平均每年都有超過200%的速度在增長，到2004年我國氣囊市場總配量接近400萬套。目前，國內生產氣囊企業有近20家，2004年產量超過200萬套，氣囊的國產化率超過50%，到2007年，我國80%以上的氣囊組件將實現本地化生產。目前，我國氣囊零部件ECU、氣體發生器、氣袋、布料的國內采購率只有5%左右，氣囊組件配套還有很大的發展空間。

　　(1)氣囊的智能化

　　守舊的正而碰撞氣囊系統是根據前座乘員的常規乘座位置和氣囊的理想點火時刻為原則設計的。但是在實際的汽車碰撞事故中，影響氣囊保護性能的因素很多，例如乘員的身高和體重、乘員相對于方向盤或儀表板的位置、碰撞的劇烈程度等等。不同的碰撞條件及乘員和乘員的位置的變化會導致乘員不是在較佳時刻與氣囊接觸，從而降低對乘員的保護效果。為了充足發揮氣囊的保護效果，自適應式或稱為智能型氣囊的概念也就應運而生。

　　(2)氣囊的小型化

　　縮小氣囊總成的體積是當前發展的趨勢之一。新型發生器工作時，壓縮氣體從氣罐中噴出充滿氣袋。這種發生器氣體產生率不錯，因而尺寸小，便于安裝布置。

　　(3)氣囊的多樣化

　　駕駛員和前座乘員氣囊已成為轎車生產中的標準設備，作為正碰撞事故中的措施。側而碰撞氣囊正在發展。不同設計形式的側碰撞氣囊可分別安裝在椅靠背外側、車門中部、車身中立柱、車身頂部與車門交界部位。這些安裝在不同部位的側碰撞氣囊可分別起到保護乘員頭部、胸部和臀部的作用。